Der tägliche Baustellen-Wahnsinn auf Deutschlands Straßen

Autobahn-Baustellenland Deutschland: Ein Brief über den täglichen Wahnsinn auf deutschen Straßen

Ein Leserbrief von Thilo Wagner, Haibach

Uns reicht's

Ich bin sehr viel unterwegs, auf der A3, der B20, auf Bundesstraßen und Autobahnen in ganz Deutschland und Europa. Und egal, mit wem ich rede, ob Kollegen, Bekannte, Lkw-Fahrer an der Raststätte oder Pendler aus dem Landkreis: Alle erzählen dasselbe. Man fährt in Deutschland inzwischen gefühlt genauso viele Kilometer durch Baustellen wie über freie Strecke.

Früher war eine Baustelle ein paar hundert Meter bis einen Kilometer lang, und nach ein paar Wochen war die Straße neu. Heute wird über 10, 20 oder 30 Kilometer abgesperrt. Tempo 60, enge Spuren, Baken bis zum Horizont. Und mittendrin arbeiten vielleicht zwei Leute, wenn überhaupt. Das geht dann monatelang so, manchmal jahrelang.

Irgendwann fragt man sich ernsthaft: Wird hier noch mit Hirn geplant? Oder wird einfach nur Geld zum Fenster hinausgeworfen? Ich habe mir die Zahlen angesehen und nachgelesen, was Politik, Rechnungshof und Steuerzahlerbund dazu sagen. Das Ergebnis macht es nicht besser.

Die Zahlen: Das ist kein Bauchgefühl

Im April 2026 waren auf deutschen Autobahnen 779 Baustellen gleichzeitig aktiv, auf knapp 2.000 Kilometern. Das sind 7,6 Prozent des ganzen Netzes, fast jeder dreizehnte Autobahnkilometer. Zum Start der Herbstferien 2026 zählte der ADAC sogar 1.120 Baustellen.

Laut ADAC-Staubilanz 2025 bestanden im vergangenen Jahr zwischen 650 und 1.300 Autobahnbaustellen gleichzeitig. Die Staustunden stiegen um 7 Prozent auf 478.000 Stunden. Alle Staus zusammen waren 866.000 Kilometer lang, das ist rund 22-mal um die Erde. Baustellen waren dabei die Hauptursache.

Die Kosten trägt jeder von uns. Nach Zahlen des Verkehrsdatenanbieters INRIX stand jeder Autofahrer 2024 im Schnitt 43 Stunden im Stau, das entspricht rund 470 Euro pro Person und Jahr. Die Staukosten allein durch Baustellen werden auf rund 3,6 Milliarden Euro im Jahr geschätzt.

Und die Baustellen werden immer länger. 2008 lagen die längsten noch bei rund 10 Kilometern, heute sind 10 bis 20 Kilometer normal, so steht es sogar in einer Anfrage an den Bundestag. Eigentlich sollen zwischen zwei längeren Baustellen mindestens 5 Kilometer frei bleiben. Die Autobahn GmbH gibt selbst zu, dass das in der Praxis oft nicht klappt. Für Bundesstraßen gibt es solche Zahlen nicht einmal, obwohl es dort genauso aussieht.

Die A3 vor unserer Haustür

Wer bei uns in Ostbayern lebt, braucht keine Statistik. Er muss nur auf die A3 zwischen Regensburg und Passau fahren.

Der sechsspurige Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Rosenhof ist gerade einmal rund 15 Kilometer lang. Begonnen hat er im Februar 2018, fertig war er erst Ende 2024, also nach fast sechs Jahren. Geplant waren einmal 230 Millionen Euro. Schon 2020 rechnete die Autobahn GmbH mit 290 Millionen, dazu kommen noch mindestens 40 Millionen für die neue Bahnbrücke Burgweinting.

Und kaum war das fertig, ging es an derselben Stelle weiter. Seit April 2026 wird am Autobahnkreuz Regensburg das Kreuzungsbauwerk der A3 über die A93 neu gebaut, dazu zwei Unterführungen bei Kumpfmühl, für rund 70 Millionen Euro. Nach Angaben der Autobahn GmbH wurde das bewusst nicht zusammen mit dem Ausbau gemacht. Im Frühjahr 2026 wurden außerdem schon wieder die Auf- und Abfahrten in Rosenhof und Regensburg-Ost neu asphaltiert. Für Oktober 2026 war dann noch eine Vollsperrung der A93 am Kreuz angekündigt.

Das nächste Großprojekt ist schon geplant: der sechsspurige Ausbau von Nittendorf bis zum Kreuz Regensburg mit einer neuen Sinzinger Autobahnbrücke. Die IHK Regensburg warnt bereits, dass Pendler und Warenverkehr dadurch über Jahre massiv beeinträchtigt werden. Weiter östlich soll die A3 zwischen dem Kreuz Deggendorf und Hengersberg auf knapp 11 Kilometern sechsspurig werden. Im Juni 2026 war die A3 dort für Arbeiten an der Donaubrücke Deggenau gleich an zwei Wochenenden voll gesperrt. Und dazwischen, bei Kirchroth, Straubing und Bogen, reiht sich eine Tagesbaustelle an die nächste.

Zum Vergleich: In Franken hat der Ausbau der A3 zwischen Biebelried und Erlangen ebenfalls sechs Jahre gedauert, bis zur Freigabe im August 2026. Bei uns heißt das: Baustelle Regensburg fertig, Baustelle Regensburg neu, Baustelle Deggendorf in Vorbereitung. Wer jeden Tag auf der A3 pendelt, kennt sie seit fast zehn Jahren praktisch nur mit Absperrungen. Auf der B20 bei Straubing ist es nicht anders. Gefühlt wird dort alle zwei Jahre wieder ein Abschnitt neu asphaltiert.

Zu wenig Leute, aber immer mehr Baustellen?

Hier wird es richtig absurd. Fragt man, warum auf so vielen Baustellen niemand arbeitet, kommt immer dieselbe Antwort: Es fehlen die Leute. Die Autobahn GmbH sagt selbst, dass ein durchgehender Schichtbetrieb oft nicht möglich ist, weil Fachkräfte fehlen. Die Bayerische Staatsregierung hat schon vor Jahren erklärt, dass vor allem den mittelständischen Baufirmen das Personal für Rund-um-die-Uhr-Baustellen fehlt.

Im Tiefbau fehlen laut Institut der deutschen Wirtschaft schon heute über 4.000 Fachkräfte. Und in den Behörden, die Aufträge planen und vergeben, müsste die Kapazität um rund zwei Drittel steigen, damit das Geld überhaupt auf der Straße ankommt. Der Bundesrechnungshof sagt dasselbe: Der Autobahn GmbH fehlt das Personal, um ihre Programme umzusetzen.

Jeder Handwerksmeister würde daraus den logischen Schluss ziehen: Wenn ich weiß, dass ich zu wenig Leute habe, fange ich nicht zehn Baustellen gleichzeitig an. Ich mache eine fertig und dann die nächste. In Deutschland passiert genau das Gegenteil. Es werden Absperrungen aufgestellt, für die es gar keine Kolonne gibt. Die Baken stehen, die Spuren sind dicht, der Verkehr steht, und die Arbeiter sind auf einer anderen Baustelle 50 Kilometer weiter. Wer so plant, zieht die Sperrzeit künstlich in die Länge, auf Kosten von Millionen Autofahrern.

Was die Politik dazu sagt: Geduld

Die Antwort aus Berlin ist seit Jahren dieselbe: Wir sollen Geduld haben. Der frühere Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder kündigte offen an, die Autofahrer würden „zunächst einmal viele Baustellen sehen“. Baustellen stellte er sogar als Zeichen für Aufbruch dar.

Sein Nachfolger Steffen Bilger ist seit Ende Juli 2026 im Amt. Sein Satz zum Einstand im ZDF: „Ich kann keine Wunder versprechen.“ Und auf seiner Sommerreise hieß es: „Das Geld muss verbaut werden.“ Genau das ist das Problem. Es geht um Geld, das ausgegeben werden soll, und nicht um Baustellen, die schnell fertig werden.

Dabei ist das Thema in der Politik längst bekannt. Schon 2013 nannte der damalige Verkehrsminister von Schleswig-Holstein Dänemark als Vorbild, weil dort Autobahnen schneller und günstiger gebaut werden. Laut einer Bürgerfrage auf abgeordnetenwatch hatte Ex-Minister Peter Ramsauer Autofahrer sogar aufgerufen, ihm Baustellen zu melden, auf denen sich nichts tut. Baden-Württemberg will mehr 24-Stunden-Baustellen, in Niedersachsen forderte die FDP schon vor Jahren den Mehrschichtbetrieb als Regel. Gewusst wird es also seit über zehn Jahren. Geändert hat sich wenig.

Und unser Steuergeld?

Was allein die Absperrungen kosten, veröffentlicht niemand. Leitwände, Baken, Schilder, gelbe Markierungen und die Firmen, die das aufbauen, warten und wieder abbauen, werden für jeden Tag bezahlt, auch an Tagen, an denen nichts passiert. Wie teuer der Staat bei so etwas einkauft, zeigt der Bund der Steuerzahler in seinem Schwarzbuch: Die Autobahn GmbH verlangte von der Stadt Regensburg über 150.000 Euro für vier neue Schilder an der A3 und A93. An der A95 sollten zwei Schilder 60.000 Euro kosten. Im neuen Schwarzbuch 2026/27 steht ein Autobahnabschnitt, bei dem ein Kilometer fast 60 Millionen Euro kostet.

Auch der Bundesrechnungshof ist nicht zufrieden. Er hat der Autobahn GmbH mehrfach ineffiziente Strukturen, Verzögerungen und Budgetüberschreitungen vorgeworfen. Bei der Brückensanierung waren bis Ende 2024 nur 40 Prozent der geplanten Teilbauwerke fertig. Und 2025 verhängte die Autobahn GmbH zeitweise sogar einen Ausschreibungsstopp, was selbst das Bundesfinanzministerium bedauerte.

Erst kein Geld, dann so viel Geld, dass es „verbaut werden muss“, und dazwischen zu wenig Leute. So sieht keine Planung aus. So sieht Hin und Her aus, und wir Autofahrer stehen mittendrin im Stau.

Wir sind nicht die Einzigen

Wer sich im Netz umsieht, merkt schnell: Der Ärger ist überall. Ein Bürger schrieb an einen Bundestagsabgeordneten aus Bayern, er habe auf der Rückfahrt aus Berlin nur „Baustelle an Baustelle, aber niemand der gearbeitet hat“ gesehen. In einem Internetforum bringt es einer auf den Punkt: „In einem effizienten Land wäre diese Baustelle über Nacht fertig gewesen.“

Auch die Umfragen sind eindeutig. In einer repräsentativen ADAC-Untersuchung bewerteten nur 17 Prozent das Baustellenmanagement in Deutschland als gut. Die Mehrheit fand, es gebe zu viele Baustellen gleichzeitig. Sogar in der Schweiz fragte ein Nationalrat, ob auf Autobahnbaustellen getrödelt wird. Für ihn gab es nur zwei Erklärungen: schlechte Planung oder der politische Wille, den Verkehr zu bremsen. Genau diese Frage stellen sich bei uns inzwischen viele.

Gefährlich ist das Ganze auch. 2019 gab es 488 Lkw-Unfälle an Stauenden, vor allem vor Autobahnbaustellen. Jeder Kilometer Baustelle, der nicht nötig ist, ist ein Kilometer zu viel.

Es geht auch anders

In Dänemark, Frankreich oder Spanien gibt es auch Baustellen. Sie sind meist kurz und schnell wieder weg. Unser Nachbar Österreich hat für Autobahnbaustellen sogar feste Obergrenzen, die das Verkehrsministerium in Wien dem Parlament genannt hat. Eine einzelne Baustelle darf dort höchstens 10 Kilometer lang sein, bei Tempo 60 sogar nur 6 Kilometer. Alle Baustellen zusammen dürfen auf 100 Kilometern Strecke nicht mehr als 17 Kilometer ausmachen. Und der Zeitverlust für Autofahrer soll bei höchstens 5 Minuten pro 100 Kilometer liegen. In Deutschland gibt es so eine Obergrenze nicht, nur eine Empfehlung für Baustellen bis 12 Kilometer.

Auch bei uns gibt es gute Beispiele, sie bleiben nur die Ausnahme. In Nordrhein-Westfalen wurden 2019 rund 53 Prozent der Arbeiten an Tagesbaustellen nachts erledigt. Auf der B20 bei Aiterhofen wurde im Juli 2026 eine Fahrbahn auf 1,1 Kilometern innerhalb von 24 Stunden erneuert. Mit Bonus-Malus-Verträgen, bei denen schnelle Firmen mehr und langsame weniger bekommen, wurden gute Erfahrungen gemacht. Es geht also. Man muss es nur wollen.

Was wir fordern

1. Nur so viele Baustellen, wie es Leute gibt. Eine Baustelle wird erst eingerichtet, wenn Kolonne und Maschinen wirklich bereitstehen. Keine Absperrung auf Vorrat.

2. Obergrenzen wie in Österreich. Höchstens 10 Kilometer pro Baustelle und eine feste Grenze für alle Baustellenkilometer pro 100 Kilometer, auch auf Bundesstraßen.

3. Abschnittsweise bauen. Gesperrt wird nur der Teil, an dem gerade gearbeitet wird. Was fertig ist, wird sofort wieder freigegeben.

4. Zusammen planen, was zusammengehört. Wenn eine Autobahn ausgebaut wird, werden Kreuz, Brücken und Auffahrten gleich mit erneuert, statt zwei Jahre später wieder neu abzusperren.

5. Schichtbetrieb und Samstagsarbeit als Regel auf allen vielbefahrenen Strecken, nicht als Ausnahme.

6. Bonus und Malus in jedem großen Vertrag. Wer früher fertig ist, verdient mehr. Wer trödelt, zahlt.

7. Offene Zahlen. Was kostet die Verkehrssicherung einer Baustelle pro Tag? Wie viele Tage stand sie ohne Arbeit? Das gehört veröffentlicht, an jeder Baustelle per Schild oder QR-Code.

8. Gewährleistung ernst nehmen. Wenn ein neuer Belag nach zwei, drei Jahren wieder aufgerissen wird, muss geprüft und öffentlich gemacht werden, woran es lag und wer zahlt.

9. Mehr Personal in Planung und Vergabe, statt Geld nur „zu verbauen“.

Zum Schluss

Niemand bestreitet, dass unsere Straßen und Brücken saniert werden müssen. Aber zwischen „zügig und ordentlich erneuern“ und „20 Kilometer absperren und dann monatelang zuschauen“ liegt ein riesiger Unterschied. Wir wollen keine Wunder. Wir wollen Planung mit Verstand, ehrliche Zahlen und Baustellen, auf denen tatsächlich gearbeitet wird. Wer Millionen Menschen jeden Tag im Stau stehen lässt, schuldet ihnen wenigstens das.

Quellen

- ADAC: Staubilanz 2025 (Februar 2026)
- ADAC: Stauprognose Herbstferien 2026
- transport-online.de: „779 Autobahnbaustellen verursachen Milliardenkosten“ (Mai 2026), auf Basis der Baustellen-Bilanz 2026 von autobahn-baustellen.de und INRIX
- Deutscher Bundestag: Drucksachen 19/20691 und 19/22095 zur Länge von Autobahnbaustellen
- Bayerischer Landtag: Schriftliche Anfrage zu Bauunterbrechungen auf Autobahnen und Bundesstraßen
- Die Autobahn GmbH, Niederlassung Südbayern: Faktenblätter zum A3-Ausbau bei Regensburg (2021/2022)
- Regensburger Nachrichten: Berichte zum A3-Ausbau und zum Autobahnkreuz Regensburg (2024 bis 2026)
- IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim: Handlungsfeld Straße
- Regierung von Niederbayern: Planfeststellung A3 Kreuz Deggendorf bis Hengersberg
- AUTO ZEITUNG: „Autobahnen im Dauerstau: Die Gründe für den Baustellen-Albtraum“ (2026)
- Institut der deutschen Wirtschaft (IW Köln): Fachkräftemangel bei Bauplanern und im Tiefbau
- Bund der Steuerzahler: Schwarzbuch 2024/25 und 2026/27
- Bundesrechnungshof, berichtet u. a. in Berliner Zeitung und Schwäbischer Zeitung
- ZDFheute: Interview mit Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (Juli 2026)
- Logistik Heute: „Bilger zu Verkehrsprojekten: Das Geld muss verbaut werden“ (2026)
- Schwäbische Zeitung und Nordkurier: Aussagen von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (2025)
- Österreichisches Parlament: Anfragebeantwortung zu Regeln für Autobahnbaustellen
- ADAC Expertendialog: Baustellenmanagement aus Nutzersicht
- Landtag Nordrhein-Westfalen: Antwort zu Nachtbaustellen (2020)
- Blick.ch: Anfrage von Nationalrat Philipp Bregy zu Autobahnbaustellen
- abgeordnetenwatch.de: Bürgerfragen zu Autobahnbaustellen